融资百亿来续航 蔚来不烧油但“烧钱”

文 | 菲兹

近日，蔚来汽车与北京亦庄国际投资发展有限公司(以下简称“亦庄国投”)签订了框架协议。

根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。

此外，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。

对于蔚来来说，新资金注入或许是个好消息，但是与此同时，蔚来本身的问题似乎不是钱能解决的。

魔都遇冷，帝都受宠

事实上，总部位于上海的蔚来汽车，在2017年就有了在嘉定建厂的计划。2018年2月，蔚来在嘉定自建工厂的消息实锤，但特斯拉后来居上，去年7月宣布落地上海后便火速拿地、开工，后来在上海两会期间，有报道称特斯拉上海工厂已获备案，实际上宣告特斯拉率先拿到资质。

蔚来汽车官网截图

蔚来嘉定建厂计划夭折，很大程度上是由于新版汽车管理规定对新增产能的控制。去年12月出台的新版《汽车产业投资管理规定》（下称《规定》），尽管放开了对新建纯电动汽车生产资质的批复，并将审批权限由中央下放到地方，但对于新建项目，《规定》也提出了不低的要求：既要满足一定的投资规模，也要在所属省份已有电动车项目完成规划产能的基础上才能申请。

尽管在上海的建厂计划受挫，但蔚来似乎没有想放弃对“土地”的追求。蔚来汽车高层此前接受经济观察网采访时表示：“我们肯定还需要新的制造基地，但这个新的制造基地是什么方式，在什么地点这个并不重要。”

5月28日，蔚来就正式对外公布亦庄国投的100亿注资计划。蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示 “（北京新设的）蔚来中国从战略角度来讲，肯定是（蔚来汽车的）中国战略总部，包括在中国的研发、供应链和销售服务。”

根据双方签订的框架协议，蔚来汽车与亦庄国投的合作主要在研发和用户体系建设上，同时也包括产能建设。同时，对于将在北京设立的第二个制造基地，将首选制造合作伙伴的方式，但并不排除自建工厂的可能。

资料显示，北京亦庄国际投资发展有限公司成立于2009年，注册资金为343.52亿元，企业类型属于国有独资有限责任公司。地方国有资金对新造车企业的投资是目前新造车企业比较普遍的方式。此前，合众新能源与河南安阳、奇点汽车和安徽铜陵、新特汽车和贵州贵安新区之间的合作，均属于新造车企业联手政府的案例。

但这里遇到一个问题，以蔚来汽车目前的交付量真的需要一个新的生产基地吗？

根据蔚来2019Q1财报显示，蔚来一季度累计交付3989辆车，如果按此数据推算，全年交付量不足两万辆。加上刚刚下线的新车ES6，以及由ES6带来的新增长，恐全年成绩也难达十万辆。

而按照蔚来方面的说法，目前合肥工厂已经具备十万辆的产能。这样的状态下，无论是单独投建还是合作代工，都是巨大的成本投入，蔚来无疑会背负更大的压力。

持续亏损“烧钱”

据蔚来汽车发布的2019年Q1财报显示，蔚来第一季度营收16.31亿元，环比下降52.5%；净亏损26.24亿元，环比下降25.1%。

财报显示，2019年第一季度蔚来汽车销售成本为18.505亿元。与此同时，2019年第一季度其研发费用为10.784亿元，同比增长了55.4%，环比减少了28.8%，减少主要归因于2018年第四季度较高的用于支持12月发布的ES6研发和测试的设计和专业费用；销售及管理费用为13.199亿元，同比增长了71.5%，环比减少了32.2%，减少主要归因于市场营销活动的减少和外包专业服务费用的减少。

2019Q1蔚来销售毛利率为-13.44%，而同样处于亏损状态的特斯拉其毛利率始终能够保持在20%左右，2018年第三季度更是达到了25.8%。而传统汽车厂商，通用汽车毛利润率9.3%，丰田毛利润约18%。因此，如何平衡成本和规模，让毛利率保持健康水平，是李斌面临的第一大难题。

营收和毛利率双双下降，无奈之下，蔚来传出“大肆裁员”的传闻。根据蔚来年报文件信息，该公司拥有雇员总数9834人，蔚来将通过优化3%的力度，将人数控制在9500人。蔚来CEO李斌也在内部信中表示今年上半年将通过控制员工总人数来确保资金使用效率，“没必要花的钱坚决不花”。

实际上除了蔚来，拜腾汽车、小鹏汽车等也几乎同步推出了加强内审、压缩费用支出的计划。

国内造车新势力集体“勒紧裤腰带”背后，反映出了资本市场对这一赛道的谨慎态度。

战术层面满目疮痍

蔚来联合创始人秦力洪曾坦言，“我们没有特别关注花钱的事，要的是结果。”他认为，公司战略级的效率很高，但也承认，公司在战术层面“满目疮痍，没有一件事做得到位”。

2016年，为了短时间内把ES8做出来，蔚来汽车以翻倍年薪等方式从奔驰、菲亚特、上海、吉利、通用等传统车企挖来不少人。而这些能人没有被真的用到合适的岗位上，也没能发挥真正的战斗力，导致公司内部出现人员冗余和人浮于事的情况。

对此，李斌也有所察觉，他在内部信中指出，“蔚来出现了一些部门设置重复、工作任务不明确、职责不够清晰、部分岗位工作量不够饱满的情况。”

用人的问题很快反映到产品端。2018年，ES8车队挑战川藏线，用柴油发电机“陪跑”几乎成为业内笑柄。2019年初媒体爆出，车载机器人nomi半夜唱歌自嗨，吓到保安。4月、5月，蔚来在西安和上海先后爆出车辆自燃新闻，股价应声大跌。更为致命的是目前蔚来还未获取到电动汽车生产资质，车辆只能暂由江淮汽车代工。

一方面是人员管理失策，一方面是对生产过程监管的不利，导致蔚来汽车在微博、知乎等平台上吐槽不断。

正如蔚来汽车投资人、真成投资管理合伙人赵兴华说的那样，车和手机不同的地方在于，车的消费决策更重，不仅是价钱问题，还是出行保障。用户首先需要考虑安全可靠和续航，其次才是品牌，内外舒适性和感知体验。

微博上有网友喊话蔚来：希望蔚来在遇到问题时，首先从自己产品出发，如果产品本身存在质量缺陷，召回缺陷产品才是品牌长远发展的大计，而不是简单发一份“只能充电到90%”的声明。

虎口夺食

除了自身遇到的问题，蔚来还要面临来自特斯拉的压力。

蔚来主销车辆ES8汽车2018年全年交付11348辆，而特斯拉2018全年交付24.6万辆，从产量来看，蔚来汽车与特斯拉完全不在一个量级。

今天上午，特斯拉宣布国产特斯拉Model 3标准续航升级版本，售价为32.8万元。而蔚来ES6共有基准版、性能版、首发纪念版共计5款，补贴前售价35.8万元起。

这样看来，在产能、售价、续航能力不占优的前提下，不知蔚来如何与特斯拉争夺消费者。

不仅是外国车企，更多国内车企也开始在中高端新能源汽车市场抢食。比亚迪的唐新能源车，售价在25.99-35.99万元之间，与蔚来部分重叠，并且其在2019年4月份销量高达3833辆，几乎等同于蔚来Q1三个月的总销量（2019年Q1蔚来实际交付ES8车型3989辆）。

除了各大厂商的冲击，蔚来汽车还需要面对补贴退坡的现实。2019年3月，财政部、工信部等部门发布了2019年新能源汽车补贴政策，电动车补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%，并且取消地方补贴，2020年补贴将完全退出。蔚来ES8原先可获6.75万元补贴，新政策后仅剩1.44万，降幅达79%。可以预见，在2020年补贴完全退坡后，包括蔚来在内的所有中国新能源车企，均要承受更大经营压力。

对于2019年的销量，蔚来也不再自信。蔚来CFO谢东萤表示，此前蔚来定的全年目标是3.5到4万辆，但受国家的电动车补贴政策、宏观经济情况等影响，目前无法为全年交货量制定目标，还要看ES6的下线和交付情况，可能一两个月之后才能做出预估。

总 结

腾讯、百度、京东、IDG、TPG、高瓴资本、红杉资本、顺为资本等明星股东加持，蔚来生来就深受宠爱。但是另一方面，蔚来汽车IPO发行价6.26美元，而今日开盘只有3.55美元，几近腰斩，大多数投资方恐难以顺利退出。

显然，即将过半的2019年，对于蔚来是一个大考，资金链，消费者信心、利润、产品竞争力等各方面都在经受考验。从蔚来2018年Q4财报支出来看，公司2019年或面临18亿元债务到期，加上2019Q1亏损的26亿，当下的资金能否让蔚来撑过2019全年，依然是个问号。

如今，传统车企和新造车势力之间已经开始乱战，新能源汽车行业将迎来洗牌，入不敷出的蔚来汽车未来堪忧。