滴滴拼车：开始就注定了结局？

作者 | 吴筱凤

打开滴滴APP，以往的橙色变成清一色的绿。原来这一UI页面专门是为“12.3全民拼车日”而量身定制。被点亮的青绿顿时让人联想到环保，似乎也和盘托出了滴滴拼车上线4周年来的良苦用心。

在11月29日滴滴拼车媒体开放日上，滴滴官宣12月3日为“全民拼车日”，也就是在今天，在上海、北京、广东等26个城市的用户，只要使用滴滴拼车出行即可享受1折“跳水价”，最低减100元，如此大力度“放血”狂欢，折射的是滴滴“拼一把”的决心。

时值全民拼车日，今天你“拼”了吗？

在发布会上，地歌网获知滴滴拼车上线四年来的战绩，累计服务了29亿人次，过去一年当中累计行驶45亿公里，平均每天为乘客节省276分钟等待时间。

需要指出的是，在滴滴拼车用户画像中，80后占据了半壁江山，90、00后的人群占比高达40%，拼车消费人群年轻化的趋势明显，换言之，拼车业务击中了新消费人群的出行痛点，似乎渐渐成为年轻人出行的一种选择。

实际上，在出行选择上，滴滴出行集齐了出租车、专车、快车、顺风车、代驾，甚至公交车、单车等出行方式，真可谓无所不包。

然而，面对诸多的出行选择，滴滴拼车如何重新定义出行，又如何在业务堆里“搏出位”？其实，这不是一个单向度的问题，而是一个多方博弈的结果。

一种出行选择

很多时候，打车是一种即时性的消费需求。因而，“拼”往往不是出行的首选，因为绕路、等人所需要付出的时间成本会更高。对于平台而言，在保证运力和满足用户需求之间，找到平衡点至关重要。

先来剖析一下，滴滴拼车在供需两端的产品设计逻辑。

对乘客而言，最完美的出行方式莫过于，既便宜又容易叫到车。在滴滴拼车中，如何拼才能满足这样的出行需求？

根据地歌网了解，目前滴滴拼车为用户设计了两种模式，一是针对即时性需求的用户，用户说走就走，在行驶过程中顺路找“拼友”，拼成则立即享受一口价，拼不成则按照快车价付费；另一种是针对出行计划明确，但时间不紧急的用户，此类用户一般情况下可进行预约拼车，可以等到系统匹配到“拼友”之后再出发，毋庸置疑，此种用户的打车费用是一个较为稳定的低价格。

比如，在第一模式中，小明从A地点出发到B地点，全程约18公里的价格，在快车上预估价为51.3元，若接受拼车，享受一口价33.3元，拼成功后立即省18元。而在第二种方案中，小明的拼车价格为27.4元，价格比快车下选择的拼车更优惠。

滴滴拼车的两种出行模式

显而易见，滴滴拼车所设计的核心逻辑有一点——价格。出行不仅是一种刚需，更是一种价格敏感型的刚需，想打开拼车的覆盖面，价格依然是教育市场的利器。

与用户需求相对的是运力保障。滴滴拼车作为一个独立的单元运营，其实是和快车业务共享运力，因而，在安全、合规等方面，拼车的司机和自然采用的是同一个标准。

不过，问题来了。共享运力那得问司机愿不愿意？这里就要看拼车业务对司机的“诱惑”有多大了。滴滴拼车为此也设计了一套提高拼车司机积极性的法则。

拼车司机的收入主要由两部分构成：订单收入和平台奖励。

在订单收入这一“主营业务”收入中，实际上，拼车司机的计价规则和快车司机的计价规则差别不大，都是实时计价。比如，乘客A和乘客B分两个路段上了小明的车，小明实时计价的路程依然是从接A的起点到去往B的终点。

按照路程计价没毛病。

不过，地歌网了解到，今年推出了一个新的司机计价规则即共乘计价。一旦滴滴拼车拼单成功，在不影响乘客付费的前提下，平台给司机提供的里程费会提升。

比如，当车上只有一位乘客时，是未拼单成功状态，这时司机计价和快车一样，都是按里程计价，但是，若第二位乘客上车之时，叫两拼状态，司机的里程费按1.2倍来计价，以此推之，在三拼状态下，司机的里程费按1.4倍计价，总之，对于司机而言，拼单越多就赚得越多。

此外需要强调的是，在整个拼车的里程中，如果遇到堵车、绕路等情况，会有一些额外的费用支出，若乘客已经享受拼成一口价，则不会额外付费。因堵车和绕路产生的额外时长和里程费则是由平台支付给司机。

除了“主营收入”外，司机的积极性还要看平台奖励。据滴滴拼车运营负责人姜星泽介绍，根据一个月的数据结果显示，同时接拼车和快车的司机比单纯只接快车的司机，平台奖励的数额要高出14.28%。这其中主要是因为在相同的时间内，拼车完成的订单量比快车高，因而，在奖励上也更胜一筹。

不难看出，在“拼”这个字眼上，拼车和顺风车相似，更接近与“共享”的概念，共享里程，减少城市、道路的拥堵是一方面，另一方面上运力共享上实现出行需求和司机收入提高的平衡。

不过，拼车本质上还是网约车服务，更重要的是拼车乘客的目的地不确定，如何让出行路线相似的拼友拼到同一辆车上，同时，又不在出行体验上大打折扣，这就让拼车业务成为一门技术含金量极高的活儿。

技术活儿

“拼车是一个特别的交通工具，我们首次把乘客的运输单位，从车降维到座位。”滴滴出行CTO张博如是说。

张博认为，每一辆车有4个座位，如果能够把所有乘客的出行两两合并，马路上行驶的车会减到现在的一半。如果能够把三个需求合并在一辆车，马路上行驶的车会减到现在的1/3，拼车是解决城市道路拥堵最高效的一种方式。

“从车降到座位”听起来轻松，但是做起来恐怕没那么简单。

网约车本来就是高频、供需匹配的事情，由于拼车至多要涉及到三个人的出行需求的满足，在车总是比人少的今天，这背后依靠的只能是技术积累和数据决策。

对于网约车司机而言，除了单量之外，最大的痛点之一要数空驶。在理论上，两个独立快车订单之间的空隙，可以通过拼车来迅速填补，这样一来，短单串成了长单，订单变长，自然空驶就会减少。

而在实操上呢？如何匹配上供需，而且又是在两个订单之间做到“恰恰好”？

相关人士分析，网约车业务需要足够量的运力池和订单池来匹配，它需要沉淀下来大量的大数据。具体操作上，首先将数据池中的数据拉取，运用策略计算、全权处理、全局优化等手段，最后筛选出匹配项。

这是个难于上青天的问题。

根据张博的介绍，滴滴拼车自主研发了一套供需预测系统，当一个拼车的需求发出来以后，系统将会预测此用户所乘路线，以及如何最有可能找到另外一个乘客。然而，这一路径既不是简单的最短路径，也不是简单的最快到达路径，而是在乘客可以接受一定时间绕路范围内，能够最快、最好地匹配与之拼单的路径。这背后考验的是滴滴拼车底层地图路径的规划能力。

举个例子。

假如在早上八点钟，有ABC三位乘客出行，他们的路线分别是从A1去到A2，B1到B2，C1到C2，这个时候，若滴滴拼车匹配一辆车先接A再接B，再接C，然后分别送到他们各自的目的地。对于A乘客而言，他的体验是最糟糕的，因为绕路时间和距离最长。今年，在算法迭代之后，滴滴能够同时派两辆车去分接单，一辆车去接B和C，另外一辆去接A，然后根据系统的预测，A行驶到路上找到一个与B需求匹配的用户。

如此一来，在乘客拼成功的概率没有下降的情况下，每一个乘客在路上消耗的时间便得到了控制，据了解，由于这一技术的应用，今年滴滴拼车的平均绕路时间比去年下降了30%。

据滴滴官方介绍，目前滴滴拼车每一次成功拼单的出现，平均需要额外进行18.6万次匹配计算。结合每天超过400亿次地图路径规划请求，每日处理数据超过4875 TB。

由此可见，没有金刚钻拦不了这个瓷器活儿。

据地歌网了解，滴滴在过去的七年时间里，业务设计上沿着“一横一纵”延展，横轴是目的地拓展，从北京到中古400多个城市，以及辐射到中国以外的巴西、墨西哥、智利等国家；纵轴则是业务的纵深，从出租车业务到专车、两轮车、公交车等一系列交通工具。

这背后是7年来，滴滴平台5.5亿用户，日活超2400万单的大数据积累和技术迭代的结果。

这是滴滴的护城河，或许也是滴滴在诸多不待见情况下，依然不可或缺的最强后盾。

对于平台而言，提升运力和用户体验的同时，降低成本离不技术的支撑。

一定程度而言，有滴滴大数据的支撑，滴滴拼车在司乘等任何一个点上占尽了天时地利。然而，回到此次滴滴拼车“复位”的战略节奏中，无论是时间点的选择还是此番造节的节奏，它都带着一定的使命而来。

盈利单元？

7年前滴滴为了解决出租车系统不对称的问题，从技术的角度破局，成为了一家优化出租车效率的第三方公司，其出租车业务于2012年8月份上线，据相关报道显示，到2013年的10月份，滴滴出行就占据了6成的出租车市场份额。

当时网约车市场的运力匹配不上需求，同时，在场上博弈的有滴滴、快的、UBER 这样强有力的对手。在这样的情况下，滴滴一边在业务上延展，一边在市场争夺上亮出资本这板斧。

滴滴专车于2014年上线，由于专车的门槛比较高，司机端出行的成本也相应提升，专车出行的价格自然水涨船高。鉴于此，整合私家车资源的快车业务很快就在2015年5月份推出，在这之后一个月，以互助形式出现的顺风车业务也顺势出炉。

在多元化的业务布局之下，滴滴也开始从第三方优化公司变身为平台。平台的重要使命是围绕供需，提升基础设施建设的能力，同时成为行业规则的制定者。

如今，出租车、专车和快车成为滴滴出行三大流量的入口，也正是因为滴滴在业务上的多样化布局，加上收快的、降UBER之功，滴滴出行坐上了网约车市场老大的宝座。

显而易见的是，随着平台和需求能力的不断提升，在供应端的运力保障成为核心问题。

车才是网约车平台的本质底牌，也是网约车模式的核心。若当规模做到一定程度，路面资源的限制也成为考量。毕竟大家在三维的城市生活，二维的路面出行。

风波之后，滴滴打了一场all in 安全的仗，在安全和合规的条件下，随之而来的是运力出现严重的问题。相关报道显示，全国大概有3000多万网约车司机，这其中，全职的滴滴司机应该在100万以上，即使所有全职滴滴司机都办了双证、仅靠百万出租车和百万合规的滴滴司机，这点运力也很难支撑起网约车市场每天近2500多万次的出行需求。

此时此刻，滴滴拼车的“重新出发”就有了深意。

一定程度上，滴滴拼车能够推进用户出行需求和运力焦虑上的平衡。

首先，在需求的问题上，由于出租车、快车、专车三座大山建构了滴滴的流量入口。拼车是在快车的基础上长出来，这里也有用“高频带动低频”来出击的逻辑。

其次，在“车”的问题上，滴滴拼车需要满足两个基础条件：提高司机的实际收入，提高有效的单量。目前看来，在“拼”的属性上，拼车单量自然会增加，加上平台对司机的补贴，以及用户端的大力度推广，都是在激活供需的落地上，实现以上两个条件。

以此顺延，滴滴拼车推进供需问题解决的最终目标是走向规模网络效应。滴滴拼车作为一个独立的服务单元，实际上是和快车业务形成了一定的交叉网络效应。

正如业内人士告诉地歌网的一样，对于平台而言，交叉网络效应能够在供需两端形成深度绑定，这也是为盈利打下坚实的基础。

然而，盈利对滴滴而言谈何容易？

网约车是高频、刚需的应用，然而，在供需效率上，车比人少依然是一个既定的事实。在这样的情况下，要么提高打车价格激发运力，要么打车价格不变，提高司机奖励以此增加运力。出行具有公共属性，但并不能拿到补贴的滴滴，在这些限制下，要实现盈利还需要时间。

去年，曾经有一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示，2018年滴滴持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元。同时，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。也有相关数据显示，滴滴平台对司机补贴占到了平台抽成的36.8%，剩下63.2%的抽成收入可以覆盖运营成本，但是到了纳税和各项手续费、端口费就变成了亏损，每单亏损占抽成费用近10%。

专车、快车、出租车不盈利，而作为利润奶牛的顺风车业务正在忐忑中上线，此番，滴滴拼车再度出击，看到的依然是补贴走在前面。

“出行带着很大的公共服务性质，因而它的规模效应往往存在悖论，做大了容易不安全，触犯政策的红线，而不做大又不符合互联网规模效应的本质。平台总不能一直补贴吧？”一位投资人告诉地歌网。若从这点来看，滴滴拼车一开始就注定了它的结局。

最后，还是回归到滴滴网约车执行总裁陈熙所谈的，如大家所希望的，拼车帮大家省一点，把省下来的钱买买咖啡，希望打车能快点打到，希望路上别那么堵，早一点到公司开始一天的工作，或者早一点回家。

回归用户的价值这一初心，滴滴拼车也就上路了。