自动驾驶已经说了很多年，但时至今日大街上也几乎看不见使用该技术的车辆。不过在不久的将来，这种情况可能会有所改观。10月11日，百度官微发布消息称，即日起百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放，用户可在北京市内数十个自动驾驶出租车站点体验无需预约免费试乘的服务。
几乎在同一时间，谷歌旗下自动驾驶汽车子公司Waymo也宣布了要在美国亚利桑那州开放无人自动驾驶出租车服务的消息，而且是完全不用安全员的那种无人驾驶服务。该公司首席执行官表示目前已结束了测试阶段，其应用程序Waymo One也已经在苹果和谷歌的应用商店上架。
从全球范围来看，无人驾驶正在从实验阶段逐步过渡到落地阶段。那么在无人驾驶的大潮中，中国的无人驾驶技术都具备哪些优势?有了这些优势，又是否意味着中国的无人驾驶技术能够迅速普及开来?百度自动驾驶出租车此次的全面开放，又是否说明中国无人驾驶的春天已经到来了呢?
一、全球自动驾驶浪潮汹涌，而中国在技术层面已然成熟
现在有名气有实力的车企，或者和车沾边的科技企业，几乎都在想办法往自动驾驶方面靠拢。这种浪潮是全球性的，谷歌、特斯拉、百度、阿里、腾讯以及一众新能源车企，对自动驾驶都是非常重视的。
百度此次宣布自动驾驶出租车在北京开放，倚仗的是技术发展足够成熟后的十足底气。 而此次开放的出租车中，百度也运用到了在9月15日“百度世界2020大会”上展示的一些先进技术，如“5G云代驾”、“AI老司机”等。
5G云代驾就是利用高带宽、低时延的5G网络，通过一套与赛车游戏类似的设备，观察自动驾驶车辆的实时状况，以便随时帮助车辆脱困。该技术能以30毫秒以内的低延迟将现场视频画面传回屏幕，再回传指令给车辆。
在现场演示中，展示了百度无人车遇到施工封闭道路的状况。如果是人类司机掉头就行，但自动驾驶会因道路中央是双实线无法违规操作。此时就需要云代驾上场，乘客只需按下车内平板中的“帮助”按钮，即可联系到调度中心的云代驾，云代驾可通过方向盘、档把、脚踏板等控制器进行远程驾驶，帮助车辆离开受阻区域。
可以看到5G云代驾的重要性，所以在云代驾的筛选上，百度也相当用心，只从最高等级的安全员中招募，入选之后还要经历1000个小时的培训，通过考核才能真正上岗。为了能在第一时间回应无人车的求救，5G云代驾不仅保证了数量上的充足，还采用了抢单运作模式，保证数秒内即可接入车辆进行操作。
在通过5G云代驾脱困之后或正常情况下，百度的无人驾驶系统“AI老司机”可以让车辆在无人驾驶状态下平稳行驶。对此李彦宏表示，AI技术会真正影响到每个人的出行和生活，并且对整个大交通都会产生影响。有了AI，以车路协同为基础的智能交通基础设施建设的通行效率将提升15%~30%，并为GDP贡献2.4%~4.8%的绝对增长。
在AI技术应用于自动驾驶方面，百度也已经达到了相当高的水准。高等级的自动驾驶技术需要大量使用深度学习等AI技术作为基础，而想要达到这种水平则需要海量的真实道路交通数据打底。如今百度已经有数量超出500台的测试车队，在全国20余个城市展开实际路测，累计里程超出600万公里，实车体验人数超10万，相关专利超过1800件。
放眼全球，谷歌Waymo在自动驾驶中处于领先地位，不过如今的百度在技术方面也已有了可与谷歌相抗衡的资本。在DMV(美国加州车管所)发布的2019年自动驾驶路测报告中，百度的MPD(衡量自动驾驶成熟度的一个指标)数据为18050英里，也就意味着测试车辆每行驶18050英里才需要人为干预一次。而谷歌的MPD为13219英里，落后百度位居第二。
除了百度，其他的中国科技企业也在推进无人驾驶技术发展的道路上努力。 与百度相比，阿里似乎显得更为低调，不过在行动上倒是一点也不落后。尽管阿里巴巴是在2018年才宣布自动驾驶业务的，但实际上早在2015年就已经开始了在这方面的布局了。
阿里最近一次有关自动驾驶的研究成果是达摩院自主研发的一款用于车载摄像头的ISP处理器，每秒可处理200万像素图像，同时支持6个摄像头传输数据，这能保证即使在夜间也可清晰地观察路况，目前该产品已应用于阿里自动驾驶物流场景中。
从整体上来看，阿里想要通过车路协同的方式助力自动驾驶之路走得更为顺畅。通过“自动驾驶车+路侧感知基站+云控平台”来实现云端、路端、车端一体化。其智能感知基站采用多模态融合算法，在精度、实时性以及可靠性方面都达到了非常高的水平。
腾讯关于自动驾驶的最新成果，则是其自动驾驶云仿真平台技术被评为“全球新能源汽车创新技术”，成为2020年世界新能源汽车大会上的高光时刻之一。
腾讯对自动驾驶的布局始于2016年，并将虚拟仿真技术作为重点业务之一。其借助的是腾讯云强大的算力，通过云仿真技术实现场景加速评测，极大提升研发和测试效率，在云端高并发运行、真实有效性等方面实现了创新突破，还在工具链完整性、场景丰富性和真实性等方面领先行业。
二、技术跑得快不代表一切，自动驾驶还需等一等
从上文中可以看到，单就技术表现来说，中国的自动驾驶水平并没比发达国家差多少，甚至在某些方面还有超越之势。然而技术并不能代表一切，不管是中国还是全球，自动驾驶想要真正落地，还需要考虑其他诸多方面的因素。
对中国市场而言，除了存在全球自动驾驶行业共同的那些问题，还有一些富有“本土特色”的难点。
如果说中国的道路上什么最让驾驶员头疼，复杂的路况一定是重要因素。与国外相比，中国道路的开放性更高：在一条并不很宽敞的道路中，你很可能同时看到机动车、摩托车、三轮车、自行车......如果只是车多倒也罢了，让人头疼的是不仅车多且种类繁杂，加上人车混流、加塞逆行、地标线不规范等各种复杂的现象，使得预测、规划、控制等各个环节都成了难题，这十分不利于自动驾驶技术的进一步落地。
这样的路况，即使是拥有丰富经验的老司机都难以应对，更何况是自动驾驶这种没有感情的机器呢?
除了路况复杂影响自动驾驶普及，中国也尚未就自动驾驶制定出健全的法律法规。 凡事没有规矩不成方圆，自动驾驶这种与人身安全紧密相关的新技术就更需规范，然而由于各种原因，始终没能立法。
例如，自动驾驶诞生的初衷就是把人们的双手从方向盘上解放出来。那么原有的道路交通安全法中“不准接打手机、不准连续长时间驾驶”等规则似乎都需要重新审视，这意味着现有的交通法规无法同时管理传统驾驶和自动驾驶。因而没有健全的法律法规，自动驾驶车辆想要商业化落地几乎是没可能的。
但是技术的成熟让企业已经等不了法规健全那天了，许多汽车制造商和科技企业只能通过试验性测试推动进程。多数都是在固定的小范围道路中实行，那种规模较大的自动驾驶车辆路测则难以实施，这也反过来会影响车辆获得更多真实数据，从而影响自动驾驶应用到实际中的进程。
至于国外，也有谷歌、特斯拉这样的巨头在做自动驾驶，可即使在美国那种地广人稀科技发达的地方，自动驾驶的魅力也还未得以完全施展，更何况是在交通拥堵路况复杂的中国呢？
就连百度这种中国自动驾驶行业中的领先者也遭遇过窘境。在2017年7月的百度AI大会上，李彦宏直播乘坐百度自动驾驶汽车在北京五环上行驶。尴尬的是，这辆车三次变道都没启动转向灯，而且最后一次还在实线处变道，并为此吃了罚单。
所以说技术成熟了也没有办法立即落地，而是必须要经历一个过程。在这个过程中，需要做到车路协同、交通法规完善，还要在伦理方面说得过去，这样才可能给自动驾驶的普及提供更为坚实的土壤。
三、社会接受度高，自动驾驶在中国会比国外更顺畅
尽管让自动驾驶真正落地是一个漫长而艰难的过程，但也并非全无希望。
放眼全球，虽然美国这样的发达国家似乎应该更有把握，但实际上，中国的自动驾驶落地速度或许更快。
2018年，汽车制造商大陆集团在中、美、日、德四国进行了关于民众对自动驾驶接受程度的调查。结果显示，对该技术接受程度最高的是中国民众。
在被调查的人中，在回应“自动驾驶是明智的进步”这一说法时，53%的德国人和50%的美国人表示同意，而在中国这一比例达到了89%;谈起对自动驾驶技术的忧虑，62%的德国人和77%的美国人赞同“自动驾驶汽车让我感到害怕”的说法，而在中国仅有28%的人同意该说法;此外57%的德国人和77%的美国人认为自动驾驶技术不靠谱，而在中国这一比率仅为40%。
去年，国家信息中心也公布了相关的调查数据。中国消费者愿意为自动驾驶付出4600美元，德国为2900美元，美国是3900美元。而对于自动驾驶的重要性，中国民众认为自动驾驶非常重要的占到被调查者的49%，美国民众认为非常重要的占16%，可有可无的在54%左右，德国与美国相差不大。
中国人之所以对自动驾驶接受程度高，很大一部分原因是中国在数字经济应用领域发展很快，而且中国的许多知名企业都和云计算、大数据、人工智能等先进技术息息相关，自动驾驶也在其中，一定程度上加深了自动驾驶在大众心中的印象。
此外，对自动驾驶的接受度高，还得益于其本身技术的发展以及相关部门积极推动自动驾驶路测的行动。2017年，中国仅有一个城市发布了自动驾驶规范;到2018年这一数量增至18个，牌照发放了101张;2019年城市增长到22个，牌照增加到202张，而且自动驾驶领域创业企业的数量和投资金额也随之迅速增长。
从技术、发展速度、社会接受度等多个维度来看，中国的自动驾驶落地速度很可能快过国外，此次百度自动驾驶出租车在北京落地是一个好兆头，预示着中国自动驾驶的春天真正来临。我们可以期待未来某天，自动驾驶车辆也会如自行车、公交车、私人汽车一样成为道路中普遍的一员。文/东方亦落
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