无人驾驶的世界，百度、华为们走到了哪一步？

文 / 三生

出品 / 节点财经

“就好像一只幽灵的手在方向盘上”。

1925年，美国无线电设备公司Houdina Radio Control设计出了一辆无线电无人驾驶车，当时《纽约时报》这样报道称。

这是关于无人驾驶最早的报道之一。此后近百年的时间中，人类在无人驾驶领域不断探索，特别是进入移动互联网时代之后，无人驾驶研究进入快车道。近年来，关于无人驾驶的话题越来越多，诸如百度、华为等国内厂商无人车上路的新闻也已频频见报。

对此，期待者有之，担忧者有之，而不论何种态度，这一关乎未来人类出行方式革命的科技潮流，都以难以抗拒的姿态涌来。而纵观世界，无人驾驶技术也已成为我国在汽车领域“弯道超车”的希望之一。

基于数据与行业研究，本文尝试回答下面三个问题：

1、无人驾驶技术已经发展到了哪一步？

2、我国在无人驾驶中处于哪个位置？

3、无人驾驶最靠谱的落地场景是什么？

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人类的无人驾驶

已经走到哪一步？

1925年的无线电无人驾驶车之后，随着电脑的出现，1965年，约翰麦卡锡在《电脑控制汽车》的这篇文章中，提出了通过“电视摄像机输入数据、并使用与人类司机相同的视觉输入”来帮助车辆进行道路导航的构想。

这种想法与当前的自动驾驶设计已非常接近。但是，虽然无人驾驶的设想很早就被提了出来，正在落地却并不顺利。

这是因为自动驾驶并非单一的技术，而是大量高端科技的集合，涉及到汽车、计算机、网络通信、视频探测、激光雷达、人工智能等现代科技的方方面面，需要长期的技术积累。

即便在本世纪最初的十年，无人驾驶的发展还很不顺利，在当时的商业背景中，似乎还只存在于科幻电影的虚无缥缈之中。但是，在最近的十年中，随着移动网络、新能源汽车、大数据算法等技术的快速发展，无人驾驶逐渐开始落地生根。

作为无现代科技工业的集大成者，无人驾驶一旦落地，也将给整个社会和汽车行业带来巨大的变化和影响，商业前景极其广阔。这也是全球众多高科技公司趋之若鹜的原动力之一。

目前，很多消费者购置新车时，应该经常看到L2、L3或L4等无人驾驶技术的宣传。根据美国汽车工程师学会对自动驾驶的能力定义，分为L0~L5共6个级别：L0代表无自动化，L1代表辅助驾驶，L2代表部分自动化，L3代表有条件自动化，L4代表高度自动化，L5代表完全自动化。

具体到现阶段，无人驾驶已经处于L2的商用落地发展阶段，这里的L2，也可以称为先进辅助驾驶系统功能（ADAS）。不论国内还是国外汽车市场，搭载ADAS系统的产品已经较为常见。

其中，在量产无人驾驶领域，特斯拉在L2级别中属于量产车中知名度最高的一个。但是，尽管马斯克对FSD（完全自动驾驶）寄予厚望，并曾立下Flag说最近两年就能达到L5级别的无人驾驶，目前却仍有相当的距离。

这是因为，在单车智能路线的无人驾驶技术向L3及更高级别推进中，仍有很大的挑战。这里就需要提到无人驾驶目前存在的两条技术路线，一条为目前主流的单车智能，另一条为车路协同。

单车智能无人驾驶虽然经过了多年发展，在特定场景下的应对能力不足和失效的风险仍然很大。在更高级别中，无人驾驶的可靠性和应对挑战性交通场景的能力有待提升。

另外，在单车智能领域，还存在视觉路线与激光雷达路线之争，特斯拉偏重于前者，而华为则侧重于后者。

其实，根据2016年的兰德智库报告，一套自动驾驶系统需要测试110亿英里，才能达到量产条件。而即便是L4级别无人驾驶的头部企业Waymo，其测试里程数目前停留在千万英里数的级别，仍相去甚远。

所以，目前基于单车智能领域的无人驾驶路线之争，或许仍只是停留在L2级别的半自动驾驶阶段，距离真正实现“方向盘后无人”的理想状态还需时日。

这种情况下，单车智能路线之外的车路协同路线，越来越得到行业内的重视。

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中国在什么位置？

说到无人驾驶技术的两条路线，就不得不提无人驾驶在全球的格局，而最为瞩目的还是中美两国。

其中，美国作为老牌汽车强国，在无人驾驶技术方面有着深厚的积累，其选择的技术路线仍以单车智能为主。而中国作为汽车市场增长最快的国家，当前对车路协同技术更为重视，并从中积极寻找“弯道超车”的机会。

从公司布局来看，目前被视为无人驾驶领域三强的分别是谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise以及百度Apollo。

其中，Waymo与Cruise起步较早，特别是前者，背靠谷歌，是无人驾驶领域的元老级公司。据加州车辆管理局（DMV）的报告来看，Waymo与Cruise仍然处于行业前列， 2021年其路试总里程已达到2000万公里。

从实际的落地来看，Waymo、Cruise等目前已获得来自美国加州公共事业委员会颁发的自动驾驶出租车商用许可证，在L4级别的无人驾驶领域处于头部位置。

但是，Waymo和Cruise虽强，来自百度的Apollo也不弱。据加州车辆管理局报告，2021年的前十名已经有四家来自中国，百度Apollo成为第一，而Wamyo屈居第二。此外AutoX、马骁智星进入前五，滴滴进入前十。

在无人驾驶领域，中国企业已经逐渐成长为与美企分庭抗礼的存在。

作为后来者，国内企业之所以能够快速跟进，首先在资金领域，与美国市场相比，国内市场对无人驾驶的投资热情仍在，有足够的资金支持无人驾驶等长期投资项目。

其次，相比美国市场已经存在的谷歌、特斯拉等大玩家，目前国内无人驾驶领域虽已有百度独领风骚，但还未达到对市场的垄断地位，新玩家的机会仍在。

再次，世界各地的汽车消费者对无人驾驶技术的接受程度不同，而调查数据显示，国内消费者对无人驾驶的接受程度在全球主要汽车市场名列前茅，这给了相关企业更大的发挥空间。

最后，国内玩家不仅在测试里程上紧追国外对手，更重要的是在技术创新上，走出了自己的路。

让我们回到前面所提的车路协同路线。其实，基于谷歌高精地图的Waymo在某种程度上，也在使用车路协同技术，但相比之下，百度Apollo等中国企业在这方面走到了最前沿。

车路协同其实是单车智能的基础上，通过车联网将“人-车-路-云”等交通要素有机联合在一起，对无人驾驶汽车的环境感知、计算决策和控制执行等能力进行系统升级，加速无人驾驶技术成熟。

所以，作为单车智能路线的升级版，车路协同的应用范围更为广泛，这从百度Apollo的业务中也可以得到印证。

目前，除以RoboTaxi（自动驾驶出租车）为目标的无人驾驶方向，百度Apollo也在帮助量产车实现智能驾驶的AVP和ANP（对标特斯拉FSD）。此外，百度Apollo还试图通过集度汽车，整合百度自动驾驶方面的创新，将无人驾驶技术第一时间推向市场。

当然，除百度Apollo之外，国内无人驾驶领域的知名玩家还包括华为。虽然后者入场较晚，但以华为的技术实力和企业文化，任何对手都不敢忽视它的存在。

那么，在无人驾驶争相发展的今天，到底在哪些场景下可以实现真正的“方向盘后无人”？

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无人驾驶

最靠谱的落地场景是什么？

近期北京发布的一则文件，可以让公众在亦庄地区有机会体验到这种L4级别的无人驾驶体验。

4月28日，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，百度旗下萝卜快跑、小马智行成为首批获准进行无人化载人示范应用的企业，北京也成为国内首个开启乘用车“方向盘后无人” 运营试点的城市 。

这意味着在公众可以在北京亦庄，将有机会通过萝卜快跑App或PonyPilot+ App，打到一辆“主驾位无安全员、副驾有安全员”的无人驾驶汽车。

用户可以在固定站点用APP叫车，等车来后扫码开门，车内显示屏启动车辆，然后车辆会全程无人，实现起步、加速、刹车、转弯、停车等一系列操作。

Robotaxi是目前共享出行发展的最高阶段，是未来高级别无人驾驶投放最为广阔的场景之一。在这一领域，国内从2020年开始就已经规模化投放，主要参与者包括百度Apollo、小马智行、文远知行、AutoX 等，目前均取得一定进展。

以百度的萝卜快跑为例，截至2022年2月，萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州七个城市开放载人测试运营服务，车队总规模超过500 辆。另外，AutoX（安途）RoboTaxi 车队已超1000台，成为中国乃至全球最大规模的全无人驾驶RoboTaxi车队。

作为中美两国在无人驾驶领域的代表，目前谷歌的Waymo与百度Apollo均已经进入运营阶段。但是，对于无人驾驶来说，安全仍然是重中之重。尤其是在国内大城市中，高密度的城市核心区、商业区、住宅区混合分布，出行高峰拥堵都已常态化。

这些都意味着，在国内城市道路实现无人驾驶，将面临几乎世界范围内最大难度的挑战。

但是，正是在这样的环境下，国内无人驾驶行业仍取得了显而易见的进步。以目前的发展速度，未来中国在无人驾驶领域实现“弯道超车”，是非常值得期待的事情。

当然，诚如前面所提到的，无人驾驶是多种科技的聚合体，无论是三大传感器的融合、车载通讯模块、互联网终端、通信服务以及决策芯片和算法的成熟，以及最终实现车路协同，都需要一段不短的路要走。

车至半途，胜负未分，但未来可期。

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