随着用户数量的猛增和相关车型的涌现，自动（辅助）驾驶这个词开始频频出现在相关新闻里。
9月22日，一位车主驾驶自己的理想ONE行驶在青岛G18高速上，当时他开启了辅助驾驶功能。行驶中车辆追尾了一辆违规变道的厢式货车，事故导致理想ONE的A柱断裂，同时车上7个安全气囊无一弹出。最关键的是，事故发生前辅助系统未预警或减速。
时隔22天之后，理想给出了回应，一是宣布了交警部门的判定结果，大货车违规变道负全责；二是承认L2级的辅助驾驶系统目前仍存在局限性，建议各位车主安全使用辅助驾驶。
一时间，理想官方说明引发了很多车主与网友的热议。观点基本上呈现两极分化，有声音质疑很多汽车的辅助驾驶系统软硬件不完善，卖车时销售人员吹传得天花乱坠的驾驶辅助系统，真遇到事儿也只是“样子货”；也有理性的网友表示，车主不能过于信赖系统，否则就会导致事故发生。
无独有偶，10月中旬，广东东莞街头一辆车身标注“无人驾驶出租车”的测试车辆也发生了车祸，让“无人驾驶“是噱头的议论再次掀起。不少在购车时在意自动驾驶（辅助）系统的车主，也因此捏了一把汗。
那么，面对现阶段的自动驾驶（辅助）系统，车主们在行驶中都有哪些切身感受，又有哪些痛点和期待？
辅助驾驶，车主更累？
“深圳的市区上下班高峰时太塞车了，所以才选择具备自动（辅助）驾驶功能的车型。”
今年7月，家住南山的张先生购买了一台配备L2级辅助驾驶系统的顶配新能源车型，为的是日常上下班堵车时更加轻松些。他告诉懂懂笔记，自己最怕的滨海大道这段路，高峰时经常堵得水泄不通。即便之前驾驶的是自动档汽车，右脚频繁地切换油门刹车也让他疲惫不堪。
他最讨厌堵车时有“聪明人”违规变道加塞，更厌烦紧盯前车的神经紧绷，“所以在买车时，销售说L2级别有（全速域）自适应（巡航），特别适用堵车跟车的情况，我就动心了。”
为了全速域自适应巡航功能的“省心省力”，他购买了这台配备L2级辅助驾驶的顶配车型。但随后的几周，他将新车开上路之后却发现，所谓的辅助功能有些鸡肋，“堵车时还是要打起十二分精神，不然很容易出事。”
在出现堵车的情况时，这款车型通常都可以能实现紧跟前车、亦步亦趋。但前提是，其它车辆是按规定行使的。由于强行违规变道、突然加塞的“聪明人”实在太多，即便自适应巡航时紧贴前车行驶，还有会有车辆突然加塞进来。
“有时候旁车别车太突然，系统识别到了之后会紧急刹车，那感觉就和撞墙一样。”如果是缓慢加塞的情况，辅助驾驶系统有时会适时减速，但有时会将加塞车辆识别为前车，继续往前跟进，甚至紧贴加塞车的一侧，感觉很危险，“我必须紧急刹车，要不准撞上去”。
张先生回忆，最极端的现象是突然遇到加塞车，系统自动解除了辅助驾驶模式，这时他就要迅速介入人工驾驶状态。由于不知道系统何时会解除辅助，何时会出现急刹车，何时会识别错误，即便开启着辅助驾驶系统，他仍觉得心神疲惫。
辅助驾驶系统出现的这类问题，同样困扰着家住广州白云区的吴先生。吴先生告诉懂懂笔记，他购买的是一辆号称配备L2.5级驾驶辅助系统的新能源汽车，导购表示车辆要远远超过L2级别的其他车型。但在实际的行驶当中，他时常发现系统识别会出现错误。
“最讨厌的是在高速上开启辅助驾驶系统时，车里会有限速标志的识别提示，可是扫到那些闸道口、收费入口的30、40公里限速路牌时，那就郁闷了。”吴先生表示，如果车辆在高速路最右侧车道行驶，系统经常会误识别匝道口的限速路标，然后频频提醒驾驶员减速。
每途径一次匝道口，系统都会识别一次限速，或者将不知从何扫描到的数字，识别为限速，同时发出指令提示驾驶员减速，“我只能走最左道，或者关闭辅助系统，但当初买车的时候花钱要的就是辅助驾驶系统，这只能关着开车总觉得亏。”
可见，一些L2甚至汽车厂商宣称的L2.5驾驶辅助系统，在部分驾驶应用场景之下并不能有效减轻驾驶员的疲劳。在堵车加塞路况下，甚至会使得驾驶员更加费神，加重了驾驶员干预车辆的程度和频次。
对此有分析人士认为，目前配备了自动（辅助）驾驶的车辆，车上传感硬件仍有很多限制，加上国内城市的路况复杂，经常导致驾驶员介入驾驶也在情理中。那么，那些配备更多传感硬件更多，更先进设备的自动驾驶（甚至是企业宣传的无人驾驶）车辆，是否能妥善处理复杂路况，减少驾驶员的频繁介入，甚至实现真正意义上的“无人驾驶”呢？
无人驾驶，仍难离“人”
“无人驾驶现在更多的只是科技企业的噱头罢了。”
说起近日在东莞发生的“无人驾驶出租车”事故问题，曾经在一家科技创企任自动驾驶测试车辆安全员的马滨（化名）笑了起来。他告诉懂懂笔记，那则事故的新闻图片中所谓“无人驾驶出租车”，其实并未配备复杂的传感设备。
他表示，从外观上看或许车辆只是一台普通的特斯拉“素车”（无改造），充其量是一台配有基础辅助驾驶系统的新能源汽车，“你看目前在国内真正进行测试的无人驾驶（车辆），哪一台不是配备了复杂、众多的传感、影像设备？”
但即便配备了大量传感设备的无人驾驶测试车，上路行驶时也无法做到安全员零介入。实际情况是，安全员介入自动驾驶测试车的频次并不低，“入职之初公司培训时就说，安全员的职责是当测试车发生紧急状况时，才能介入驾驶。”
而他面临的大部分工作要求是，安全员只是自动驾驶测试车安全的最后保障，无需过度介入车辆上路行驶。可是出车之后马滨发现，即便在限定的安全测试区域行驶，车流量低、道路设施完善情况下，他仍要经常介入驾驶。
“高级别的自动驾驶，比L2辅助驾驶更智能一些，在宽敞的大路上基本无需担心，但是在复杂路况的处置上，还是有明显的问题。”马滨表示，在测试车辆正常驾驶时，若有普通车辆变道、加塞，还是会出现识别不及、处置过度，突然减速或刹车的问题。
这时，作为测试车最终安全保障的安全员，就要迅速介入车辆驾驶，采取相关操作举措，及时避免碰撞和剐蹭的发生，“事实上，我们测试的车辆每天上路5个小时，安全员（介入）驾驶大概占了四分之一的时间。”
通常在路口拐弯、跟车、变换车道、切换主辅路时，他们都会需要介入驾驶。据马滨透露，理论上自动驾驶车辆可以实现自主控制的变道操作，但在实际行驶过程中，如果前车是突然靠边停车，测试车辆有很大几率不会进行变道避让。
“出现许多次了，前车的车靠边停车，测试车也直接停车，等前车走了之后再跟行。这时安全员就必须介入，谁知道前车会停多长时间，而且变道才是正常的驾驶行为。”
马滨强调，除非路上所有驾驶员都遵守交规驾驶车辆，不然即便是L3以上的高级别自动驾驶系统，也无法离开“人”的介入。
相关数据显示，国内外自动驾驶交通事故中，有一半以上的原因都是驾驶系统的过错。即便目前自动驾驶领域最知名的Waymo，每行驶8.95千公里也需要进行一次人工干预(若不进行干预将会发生事故)。这也说明，自动驾驶的识别机制、决策机制仍不完善，难以应对较为复杂的路况，L4级别的“无人梦想”只能在理想、完善的环境和路况下实现。
概念繁多，噱头太重
“说白了，现在很多自动（辅助）驾驶只是售车时的噱头。”
曾在广州一家新能源车4S店从事销售工作的胡勇告诉懂懂笔记，为了向客户展示销售汽车的辅助驾驶功能，4S店往往会要求销售、试驾员陪同客户试车时，要向客户展示辅助驾驶或自动驾驶相关功能。
但自从销售人员陪同客户体验自动驾驶功能后，试驾变车祸的新闻就频频见诸网络。胡勇和店里的其他销售、试驾员现在也不太敢放手演示车辆自动、辅助驾驶功能，“我私底下试过，国内当前路况下，这些自动驾驶、辅助驾驶功能真的很鸡肋。”
除非客户明确要求，否则他们基本上都不会展示自动刹车、车道保持等“危险”功能，只会在4S店设计好的场地内，展示风险系数较低的自动泊车功能。但是作为新车型的卖点，不少4S店、销售员还是会想用户宣贯车辆具备自动驾驶、甚至“无人驾驶”的“能力”。
“最常用的话术，就是告知客户这些拥有自动驾驶系统的汽车，可以减轻驾驶汽车时的疲劳，而且能在紧急情况下采取相应措施，避免事故。”胡勇认为，正因为一些销售夸下海口，厂商宣传时也明显有夸大成分，才会导致消费者盲目信赖辅助驾驶、自动驾驶的功能。
他发现一些与厂家有宣传合作的网红，在网上发布一些“开车时手脱离方向盘四顾聊天”的短视，基本上也有误导观众、混淆辅助驾驶、自动驾驶与无人驾驶概念之嫌，“现在一出现自动（辅助）驾驶的事故，网上都会涌现大量负面的观点，也是行业过于夸大宣传所导致的结果。”
汽车自媒体人彭宇告诉懂懂笔记，目前市面上大部分车型宣称配备的自动驾驶功能，其实只是L2级别辅助驾驶系统。这一等级只能给车主提供路况预判、行车建议信息，即便是其中的紧急制动功能，也可能在特定环境下出现时效问题。
“但是新造车、传统车企为了博眼球，往往会夸大L2辅助系统的作用，甚至编造大量令人混淆的概念，如L2.5级、准L3级也是无人驾驶的说法。至于目前辅助驾驶技术可实现的程度，车商应该都心知肚明。”
彭宇分析，为了规避免夸大宣传所造成的不良影响，包括避免承担严重的责任与后果，车商在出售汽车的说明书上，通常都会用小段文字说明，之前销售所述的天花乱坠的高级功能，只是“有限的辅助驾驶系统”，车主双手并不能因此解放，仍要时刻关注路况“参与驾驶”。
【结束语】
的确，当配备有辅助驾驶系统的车辆发生车祸后，舆论和厂商一般都会将责任归咎于车主，称车主过于信赖辅助驾驶系统。但试想一下，车主之所以信赖厂商开发的驾驶辅助系统，有多少不是源自由于销售环节的噱头，企业夸大宣传的成分？
值得庆幸的是，随着自动驾驶的发展，公众对于自动驾驶技术的态度也从盲目追崇，日趋回归理性。面对车商销售的噱头，看着那些为博眼球包装出来的L2.5级、准L3级，甚至是“准无人驾驶”，理性消费理念正在形成。
9月22日，一位车主驾驶自己的理想ONE行驶在青岛G18高速上，当时他开启了辅助驾驶功能。行驶中车辆追尾了一辆违规变道的厢式货车，事故导致理想ONE的A柱断裂，同时车上7个安全气囊无一弹出。最关键的是，事故发生前辅助系统未预警或减速。
时隔22天之后，理想给出了回应，一是宣布了交警部门的判定结果，大货车违规变道负全责；二是承认L2级的辅助驾驶系统目前仍存在局限性，建议各位车主安全使用辅助驾驶。
一时间，理想官方说明引发了很多车主与网友的热议。观点基本上呈现两极分化，有声音质疑很多汽车的辅助驾驶系统软硬件不完善，卖车时销售人员吹传得天花乱坠的驾驶辅助系统，真遇到事儿也只是“样子货”；也有理性的网友表示，车主不能过于信赖系统，否则就会导致事故发生。
无独有偶，10月中旬，广东东莞街头一辆车身标注“无人驾驶出租车”的测试车辆也发生了车祸，让“无人驾驶“是噱头的议论再次掀起。不少在购车时在意自动驾驶（辅助）系统的车主，也因此捏了一把汗。
那么，面对现阶段的自动驾驶（辅助）系统，车主们在行驶中都有哪些切身感受，又有哪些痛点和期待？
辅助驾驶，车主更累？
“深圳的市区上下班高峰时太塞车了，所以才选择具备自动（辅助）驾驶功能的车型。”
今年7月，家住南山的张先生购买了一台配备L2级辅助驾驶系统的顶配新能源车型，为的是日常上下班堵车时更加轻松些。他告诉懂懂笔记，自己最怕的滨海大道这段路，高峰时经常堵得水泄不通。即便之前驾驶的是自动档汽车，右脚频繁地切换油门刹车也让他疲惫不堪。
他最讨厌堵车时有“聪明人”违规变道加塞，更厌烦紧盯前车的神经紧绷，“所以在买车时，销售说L2级别有（全速域）自适应（巡航），特别适用堵车跟车的情况，我就动心了。”
为了全速域自适应巡航功能的“省心省力”，他购买了这台配备L2级辅助驾驶的顶配车型。但随后的几周，他将新车开上路之后却发现，所谓的辅助功能有些鸡肋，“堵车时还是要打起十二分精神，不然很容易出事。”
在出现堵车的情况时，这款车型通常都可以能实现紧跟前车、亦步亦趋。但前提是，其它车辆是按规定行使的。由于强行违规变道、突然加塞的“聪明人”实在太多，即便自适应巡航时紧贴前车行驶，还有会有车辆突然加塞进来。
“有时候旁车别车太突然，系统识别到了之后会紧急刹车，那感觉就和撞墙一样。”如果是缓慢加塞的情况，辅助驾驶系统有时会适时减速，但有时会将加塞车辆识别为前车，继续往前跟进，甚至紧贴加塞车的一侧，感觉很危险，“我必须紧急刹车，要不准撞上去”。
张先生回忆，最极端的现象是突然遇到加塞车，系统自动解除了辅助驾驶模式，这时他就要迅速介入人工驾驶状态。由于不知道系统何时会解除辅助，何时会出现急刹车，何时会识别错误，即便开启着辅助驾驶系统，他仍觉得心神疲惫。
辅助驾驶系统出现的这类问题，同样困扰着家住广州白云区的吴先生。吴先生告诉懂懂笔记，他购买的是一辆号称配备L2.5级驾驶辅助系统的新能源汽车，导购表示车辆要远远超过L2级别的其他车型。但在实际的行驶当中，他时常发现系统识别会出现错误。
“最讨厌的是在高速上开启辅助驾驶系统时，车里会有限速标志的识别提示，可是扫到那些闸道口、收费入口的30、40公里限速路牌时，那就郁闷了。”吴先生表示，如果车辆在高速路最右侧车道行驶，系统经常会误识别匝道口的限速路标，然后频频提醒驾驶员减速。
每途径一次匝道口，系统都会识别一次限速，或者将不知从何扫描到的数字，识别为限速，同时发出指令提示驾驶员减速，“我只能走最左道，或者关闭辅助系统，但当初买车的时候花钱要的就是辅助驾驶系统，这只能关着开车总觉得亏。”
可见，一些L2甚至汽车厂商宣称的L2.5驾驶辅助系统，在部分驾驶应用场景之下并不能有效减轻驾驶员的疲劳。在堵车加塞路况下，甚至会使得驾驶员更加费神，加重了驾驶员干预车辆的程度和频次。
对此有分析人士认为，目前配备了自动（辅助）驾驶的车辆，车上传感硬件仍有很多限制，加上国内城市的路况复杂，经常导致驾驶员介入驾驶也在情理中。那么，那些配备更多传感硬件更多，更先进设备的自动驾驶（甚至是企业宣传的无人驾驶）车辆，是否能妥善处理复杂路况，减少驾驶员的频繁介入，甚至实现真正意义上的“无人驾驶”呢？
无人驾驶，仍难离“人”
“无人驾驶现在更多的只是科技企业的噱头罢了。”
说起近日在东莞发生的“无人驾驶出租车”事故问题，曾经在一家科技创企任自动驾驶测试车辆安全员的马滨（化名）笑了起来。他告诉懂懂笔记，那则事故的新闻图片中所谓“无人驾驶出租车”，其实并未配备复杂的传感设备。
他表示，从外观上看或许车辆只是一台普通的特斯拉“素车”（无改造），充其量是一台配有基础辅助驾驶系统的新能源汽车，“你看目前在国内真正进行测试的无人驾驶（车辆），哪一台不是配备了复杂、众多的传感、影像设备？”
但即便配备了大量传感设备的无人驾驶测试车，上路行驶时也无法做到安全员零介入。实际情况是，安全员介入自动驾驶测试车的频次并不低，“入职之初公司培训时就说，安全员的职责是当测试车发生紧急状况时，才能介入驾驶。”
而他面临的大部分工作要求是，安全员只是自动驾驶测试车安全的最后保障，无需过度介入车辆上路行驶。可是出车之后马滨发现，即便在限定的安全测试区域行驶，车流量低、道路设施完善情况下，他仍要经常介入驾驶。
“高级别的自动驾驶，比L2辅助驾驶更智能一些，在宽敞的大路上基本无需担心，但是在复杂路况的处置上，还是有明显的问题。”马滨表示，在测试车辆正常驾驶时，若有普通车辆变道、加塞，还是会出现识别不及、处置过度，突然减速或刹车的问题。
这时，作为测试车最终安全保障的安全员，就要迅速介入车辆驾驶，采取相关操作举措，及时避免碰撞和剐蹭的发生，“事实上，我们测试的车辆每天上路5个小时，安全员（介入）驾驶大概占了四分之一的时间。”
通常在路口拐弯、跟车、变换车道、切换主辅路时，他们都会需要介入驾驶。据马滨透露，理论上自动驾驶车辆可以实现自主控制的变道操作，但在实际行驶过程中，如果前车是突然靠边停车，测试车辆有很大几率不会进行变道避让。
“出现许多次了，前车的车靠边停车，测试车也直接停车，等前车走了之后再跟行。这时安全员就必须介入，谁知道前车会停多长时间，而且变道才是正常的驾驶行为。”
马滨强调，除非路上所有驾驶员都遵守交规驾驶车辆，不然即便是L3以上的高级别自动驾驶系统，也无法离开“人”的介入。
相关数据显示，国内外自动驾驶交通事故中，有一半以上的原因都是驾驶系统的过错。即便目前自动驾驶领域最知名的Waymo，每行驶8.95千公里也需要进行一次人工干预(若不进行干预将会发生事故)。这也说明，自动驾驶的识别机制、决策机制仍不完善，难以应对较为复杂的路况，L4级别的“无人梦想”只能在理想、完善的环境和路况下实现。
概念繁多，噱头太重
“说白了，现在很多自动（辅助）驾驶只是售车时的噱头。”
曾在广州一家新能源车4S店从事销售工作的胡勇告诉懂懂笔记，为了向客户展示销售汽车的辅助驾驶功能，4S店往往会要求销售、试驾员陪同客户试车时，要向客户展示辅助驾驶或自动驾驶相关功能。
但自从销售人员陪同客户体验自动驾驶功能后，试驾变车祸的新闻就频频见诸网络。胡勇和店里的其他销售、试驾员现在也不太敢放手演示车辆自动、辅助驾驶功能，“我私底下试过，国内当前路况下，这些自动驾驶、辅助驾驶功能真的很鸡肋。”
除非客户明确要求，否则他们基本上都不会展示自动刹车、车道保持等“危险”功能，只会在4S店设计好的场地内，展示风险系数较低的自动泊车功能。但是作为新车型的卖点，不少4S店、销售员还是会想用户宣贯车辆具备自动驾驶、甚至“无人驾驶”的“能力”。
“最常用的话术，就是告知客户这些拥有自动驾驶系统的汽车，可以减轻驾驶汽车时的疲劳，而且能在紧急情况下采取相应措施，避免事故。”胡勇认为，正因为一些销售夸下海口，厂商宣传时也明显有夸大成分，才会导致消费者盲目信赖辅助驾驶、自动驾驶的功能。
他发现一些与厂家有宣传合作的网红，在网上发布一些“开车时手脱离方向盘四顾聊天”的短视，基本上也有误导观众、混淆辅助驾驶、自动驾驶与无人驾驶概念之嫌，“现在一出现自动（辅助）驾驶的事故，网上都会涌现大量负面的观点，也是行业过于夸大宣传所导致的结果。”
汽车自媒体人彭宇告诉懂懂笔记，目前市面上大部分车型宣称配备的自动驾驶功能，其实只是L2级别辅助驾驶系统。这一等级只能给车主提供路况预判、行车建议信息，即便是其中的紧急制动功能，也可能在特定环境下出现时效问题。
“但是新造车、传统车企为了博眼球，往往会夸大L2辅助系统的作用，甚至编造大量令人混淆的概念，如L2.5级、准L3级也是无人驾驶的说法。至于目前辅助驾驶技术可实现的程度，车商应该都心知肚明。”
彭宇分析，为了规避免夸大宣传所造成的不良影响，包括避免承担严重的责任与后果，车商在出售汽车的说明书上，通常都会用小段文字说明，之前销售所述的天花乱坠的高级功能，只是“有限的辅助驾驶系统”，车主双手并不能因此解放，仍要时刻关注路况“参与驾驶”。
【结束语】
的确，当配备有辅助驾驶系统的车辆发生车祸后，舆论和厂商一般都会将责任归咎于车主，称车主过于信赖辅助驾驶系统。但试想一下，车主之所以信赖厂商开发的驾驶辅助系统，有多少不是源自由于销售环节的噱头，企业夸大宣传的成分？
值得庆幸的是，随着自动驾驶的发展，公众对于自动驾驶技术的态度也从盲目追崇，日趋回归理性。面对车商销售的噱头，看着那些为博眼球包装出来的L2.5级、准L3级，甚至是“准无人驾驶”，理性消费理念正在形成。
本文来自公众号：懂懂笔记(ID：dongdong_note)，原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/GpUrH5xZKD74S2TLOBFDmQ
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