小鹏“融资”，扶摇直上？

近日，刚在美国上市一个月多点的小鹏汽车宣布取得40亿元人民币融资，投资方是广州开发区管委会全资企业广州凯得投资控股有限公司，小鹏汽车将在广州经济技术开发区建设新的制造工厂。

据天眼查APP显示，新一轮融资为小鹏汽车的第12轮融资。自今年7月份开始，小鹏汽车融资频繁，7、8、9三个月，除去IPO上市融资，还有3轮。“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。”小鹏融资十几轮，能趁着新融资在汽车行业“扶摇直上吗?”

小鹏想学小米，但智能汽车很烧钱 小鹏汽车成立于2014年，品牌名即是创始人之一何小鹏的名字。而何小鹏也是UC优视的创始人，2014年阿里巴巴并购UC优视之后，何小鹏在阿里任职三年，之后离开阿里，担任小鹏汽车董事长。(这段经历与前段时间流行的“赘婿”有些相似)

创始人的经历，决定了小鹏汽车从成立开始，就具有互联网思维。起初小鹏汽车的定位就是打造年轻人的第一款互联网电动汽车，现在小鹏汽车提的比较多的是“智能汽车”。

这一说法是参考手机行业的演变，何小鹏曾表示，“智能汽车将带来一场时代性变革，和功能手机到智能手机的转变一样，汽车需要有更强的计算、网络和交互能力，它不仅是一辆车，也将是信息的智能载体。”

小米是国内引领功能手机向智能手机时代性变革并获利的代表，互联网人雷军召集十几号人就进入手机行业，以粉丝营销、羊毛出在猪身上狗来买单、线上打线下等互联网思维方式，在智能手机行业打下一片天地。

何小鹏与雷军是多年好友，小鹏汽车的融资历程中，也有小米集团和顺为资本存在。看着雷军在手机行业运用互联网思维打的风生水起，何小鹏在汽车行业就有点不太好过。

虽然小米在建立之初，面对供应链问题也犯难，不过小鹏汽车面对的是要比手机行业更复杂的汽车行业，考验更大。汽车本身一两万零件就很难整合，研发制造周期又长。另外在软件上，汽车又不像手机行业一样有已经成熟的开源系统，有很多东西是需要小鹏汽车从0到1制造出来。

在技术、经验、产品上落后，需要大量资本去弥补。小鹏汽车2014年成立，到2017年发布首款车型，2018年1月份首款车型下线，是造车新势力中，较早实现量产的企业之一。到现在小鹏汽车拥有G3、P7两款车型，肇庆自建工厂，拿融资在广东建立工厂，资源、经验、技术、市场份额等都是用资本烧出来的。

2018年、2019年及2020年上半年，小鹏汽车净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元、7.96亿元，也就是说，在两年半的时间里，小鹏汽车约亏损58.86亿元。值得注意的是，这两年半时间，小鹏已经有车辆交付，不过基本属于“卖一辆亏一辆”的状态，营收填不满亏损。

小鹏汽车是美团王兴认证的三大造车新势力之一，而这三家造车新势力，都在烧钱来换取缺失的资源。公开数据显示，2018年，蔚来汽车亏损96.39亿元，理想汽车亏损15.3亿元。2019年，蔚来汽车亏损112.96亿元，理想汽车亏损24.3亿元。

何小鹏、李想、李斌都是互联网人出身，投进造车事业后，或许都会期待互联网思维能够改变些什么。三家造车新势力，随着小鹏汽车的上市，都已在美上市接受二级市场的评定。不过，三家造车新势力短时间内还会继续烧钱，用钱来换资源、经验、技术等。

这与互联网经济中的“快鱼理论”比较相似，不同的是，汽车行业的厚重一定程度上阻碍了造车新势力的速度。同时，小鹏汽车除了关注资本市场对小鹏“智能汽车”的价值判断之外，自身需要注意的问题还有很多。

小鹏的内与外

1.内功需细练

任何一家企业都会经历产品研发、生产、销售盈利的过程，我们不妨从小鹏汽车作为一家企业必经的三个阶段来分析一下小鹏汽车内部的问题。

根据小鹏汽车招股书显示，小鹏汽车在2018年、2019年、2020年上半年，研发费用分别为10.51亿元、20.7亿元和6.31亿元。2019年与2020年上半年，研发费用占总收入的89.2%和62.9%。另外，截止至2020年6月30日，研发人员约占员工总数的43%。

在研发上投入资源极高的小鹏汽车，一定程度上能保证了小鹏汽车的技术实力。不过，小鹏汽车却经常出线挖来的员工被告上法庭的事。

2018年7月，苹果自动驾驶“泰坦”计划项目前员工张小浪窃取苹果商业机密，在回国之际被美国FBI逮捕，下家就是小鹏汽车;2019年3月，特斯拉前员工、小鹏汽车现员工曹光植被特斯拉起诉，起因是曹光植窃取特斯拉自动驾驶平台Autopilot的相关源代码。

在这两起小鹏汽车员工窃取前东家商业机密事件中，小鹏汽车皆表示配合调查，并表明自己不是被告人，与这些案件没有关系。小鹏汽车把自动驾驶作为研究方向，在招聘研究人员时，选择自动驾驶方向有关的人才无可厚非。不过瓜田李下，在人才筛选时还要增加审核，当然也不排除竞争对手故意为之。

另外，小鹏汽车的研究方向多是偏向于软件，在硬件上还是依赖供应商的技术，当下来看，还是比较缺乏属于自己企业在技术上的核心竞争力。

在软件技术方面，小鹏汽车将在2021年上线自己的自动驾驶系统XPILOT 3.0，售价两万，或者分期三年每年1.2万来购买这套系统。而自动驾驶技术，尚存在一定的风险性。因为除了企业自身的技术实力，还需要对交通路况等信息进行数据化，相关政策也还未落地。

在硬件技术方面，与新能源汽车相关的电池技术，与“智能”相关半导体芯片技术等，小鹏汽车都需要依赖供应商。

在9月27日福布斯中国发布的中国汽车富豪榜中，为新能源车企提供电池的宁德时代曾毓群位居榜首，造车新势力三家企业创始人都在十几名。新能源汽车风口起来后，造车新势力还没起来，却先捧起了供应商。

而与“智能”、自动驾驶相关的芯片，还需要从英伟达等供应商获取，在中美之间贸易摩擦频繁的现在，存在很多不确定性，这种环境对在芯片上依赖供应商的小鹏汽车不利。

在生产上，小鹏汽车采取自建工厂+代工的方式，拿下40亿元人民币融资就是为了在广州新建工厂。目前，小鹏汽车的G3主要是郑州海马代工生产，P7则是自建的肇庆工厂生产。选择自建工厂，一定程度上增加了成本，建设肇庆工厂时，仅填土就花了一亿多。不过拥有自建工厂，对产品设计、调试、生产等方面，都有一定的帮助。

在销售模式上，小鹏汽车并没有拘泥于直营的方式。在线上，入驻汽车之家、天猫商城，在线下，采取直营与授权并存的方式。这种销售模式，虽然一定程度上加快了小鹏汽车在渠道方面的建设，迅速覆盖消费者，但也降低了服务质量。

在2019年小鹏汽车G3 2020款发布时，众多维权的老车主就对小鹏汽车的服务质量提出了质疑，“汽车本身没问题，但是在新款上市前不及时告知，甚至销售人员以新能源补贴为由催促下单，这才引起我们的不满。”小鹏汽车的加盟商，销售人员销售不同价格的商品有8%~10%的提成，有一定的销售压力，价值导向下，自然在服务质量上会出现隐瞒等问题。

小鹏汽车在研发、生产、销售上有自己的一套打法，不过还要更加注重细节。

2.武林规则变，而且高手多

除了自身的问题，小鹏汽车面临的外部环境也不容乐观。首先是国内新能源市场份额下滑与政策影响。

根据中国汽车工业协会销量数据显示，我国2015年到2019年新能源汽车销量分别为33.1万、50.7万、77.7万、125.6万和120.6万辆，2015年到2018年一直处在增长阶段，2019年受补贴政策收紧影响，销量下降。到了2020年1~8月，新能源补贴再次退坡，在国内乘用车总销量下滑15.4%的大背景下，新能源车销量同比减少26.4%。

补贴政策改变，新能源汽车销量就下降，不难看出消费者本身对于新能源汽车的需求度并不高，更多是政策驱使。而今年9月16日国家新能源汽车创新工程项目专家组组长对即将出炉的《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》所做提要，揭示了国家在新能源汽车方面的下一个大方向。

“从中国目前的道路环境、能源消耗结构、成本考量以及相关产业链发展的角度来看，内燃机仍存在着成本优势，石油能源不应该被过早摒弃，到 2035 年节能汽车与新能源汽车的比例应该大致各占50%。”

现在新能源汽车企业兴起多是源自2009年财政部等四部委组织实施“节能与新能源汽车示范推广应用工程”，这一政策的实施引起了国内新能源汽车企业的兴起，这里面有真正的实干家，也有投机取巧者，奔着补贴而去。

这次国家作出的政策调整，是对长期政策导向型新能源汽车行业的一次纠正。原来经常有2035年左右“禁止燃油车”的言论，而随着9月16日专家对《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》做的提要发出，节能车与新能源汽车并存将成为趋势，新能源汽车市场必将会受到挤压，以纯电动为主的小鹏汽车面对的市场竞争会更加激烈。

对于现在的新能源汽车市场，小鹏汽车面对的“敌人”同样很强。国家引入特斯拉在上海建厂，希望这条“鲶鱼”能把国内新能源汽车行业的活力带起来，不过对于小鹏来说，这个鲶鱼有点大。

据公开数据显示，特斯拉今年上半年在中国地区累计交付量为21829辆，小鹏汽车上半年仅交付5499辆，相差甚远。同时，小鹏汽车的交付量相较于其他两家造车新势力同样也不甚乐观，量产晚于小鹏的理想汽车上半年共交付9500辆，早于小鹏的蔚来交付量为14169辆。

三家造车新势力距特斯拉的整车交付量都有些大，而特斯拉进入中国后，会进一步融合中国供应链，降低成本，在中国市场时间越长，越适应中国市场。张小鹏曾在微博上发三人合照，与三英战吕布的图片，暗示“吕布”特斯拉对“三英”造车新势力的挑战。

小鹏汽车对产品的研发、生产、销售过程中，面临诸多问题，还要面对政策大方向的改变，消费者对新能源汽车需求的下降，在本就压缩的市场与特斯拉和造车新势力等新能源车企竞争，有许多点需要注意。

深练内功

小鹏汽车上市刚过去一个月，从股价变动幅度来看，二级市场对小鹏汽车的价值判定有些反复，整体上呈现下降的趋势。作为新上市的企业，资本市场对于小鹏汽车的估值逻辑不像是对成熟的企业，资本市场不在乎小鹏汽车处在亏损状态，更在乎小鹏汽车的增长性。

例如拼多多的百亿补贴获取用户，B站举办各种活动破圈，都是为了向资本市场展示其增长性。除了这些战略性举措，向资本市场讲故事则是投入最少收获最多的捷径(参考贾跃亭老师的生态化反与B站放卫星)。小鹏汽车在北京车展上选择讲了一个飞行汽车的故事，现在来看，这个故事并不怎么好。

小鹏汽车的飞行汽车外形上更像一个飞行器，大型的无人机，不太像汽车。有媒体扒出小鹏汽车的飞行汽车技术是收购东莞市汇天科技有限公司的技术，而汇天科技有限公司造出的飞行摩托，去年就已经发布了，还登上了中国达人秀表演。

飞行汽车商业化落地仍需要很长时间，在飞行汽车技术上进行探索是好事，但是在技术尚不成熟，商业用途不知何时到来之际，单纯给资本市场讲了一个飞行汽车的故事，投资者们未必会买账。

真正能让资本市场认可的，还是那些推出战略性措施真正增加企业自身实力的公司。拼多多百亿补贴让拼多多的月活人数突飞猛进，B站破圈后的新用户留存率也一直保持在较高水平，这两家公司用数据证明了他们的增长性，小鹏汽车要做的，还是想想怎么运用战略切实转换为自己的实力比较好。

在管理学中，人们信奉“成长S曲线”的规律，即“极限点=失速点”。对于企业来说，要更加了解自己产品的“极速点”何时到来，同时解决随之而来的“失速点”。

小鹏汽车一年出一款车型的方式，极大缓解了上一款产品销量疲软带来的失速点，不过在这一过程中，也要注意新款成型对老款的冲击，因为硬件迭代，去年小鹏汽车就被老用户们抗议了。上文提到过，有一方面是小鹏汽车销售模式的原因，另一方面是小鹏汽车自己没有注意好产品线的规划。今年小鹏P7承接小鹏G3的销量疲软起到了一定的作用，两款车型定位不同，就避免了去年G3升级款伤害老车主知情权的事情。

小鹏在车型更迭上解决了极速与失速之间的问题，不过在硬件技术等核心竞争力上，仍缺乏好的解决方式，在自研软件技术的同时，硬件技术也要跟上，毕竟硬件技术的失速点可能并不来源于上一代技术的极速点，也可能来自外部环境。

新能源汽车市场份额降低，补贴政策下滑已经是大趋势，节能汽车与新能源汽车并存的局面也会使新能源汽车赛道也会更加拥挤。除了特斯拉与造车新势力，还有传统车企与还未量产的造车新势力，面对竞争激烈的市场，小鹏汽车更要苦练内功，以扎实的基本功面对时刻变化的环境。

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